![](http://www.airwar.ru/image/flags_small/russia_small.gif)
![]() |
|
|||||||||||||||||||||
Сообщения Журнал "Аэро- и
автомобильная жизнь", редактором воздухоплавательного отдела которого был
Н.Е.Жуковский, писал: "Прошедшие состязания показали, что русские аэропланы уже
теперь опередили многие лучшие заграничные". Необычайно высокая трудоспособность
Я.М.Гаккеля позволила ему к следующему конкурсу военных самолетов, намеченному
на осень 1912 г. в Петрограде, подготовить две новые машины - "Гаккель-VIII" и "Гаккель-IX".
Первый представлял собой дальнейшее развитие типа VII. В соответствии с
требованиями конкурса фюзеляж биплана имел четырехгранное сечение с округлым
гаргротом впереди и сзади двухместной кабины, что отличало его от
предшественника. Под центропланом верхнего крыла конструктор разместил два
обтекаемых бензобака и радиатор.
"Гаккель-IХ" - оригинальный самолет, первый в мире подкосный моноплан.
Эта схема возникла с целью создать наилучший обзор вверх и в стороны.
Подкосы крыла были сделаны из "армированного дерева", по поверхности
обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная
проволока, крепившаяся к наконечникам с ушками. Контрподкосы - овальные
стальные трубы. Кроме основных подкосов крыла в форме V, были еще
внутренние подкосы от нижних лонжеронов фюзеляжа и передние - от верхних
его лонжеронов. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами
шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние
кромки рулей и элеронов крыла "птицевидной" формы сделаны были для
возможности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув
полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле были
отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз. Двигатель - "Аргус"
в 80 л. с.
В предконкурсных
полетах летом 1912 г. оба самолета показали себя хорошо. В июле
Г.В.Алехнович совершил на моноплане в Гатчине несколько удачных полетов
с пассажиром. На новом биплане он выполнил серию демонстрационных
полетов в Вязьме, Смоленске, Гомеле, Курске.
Казалось, что машинам
гарантирован успех и на конкурсе. Однако перед его проведением
Я.М.Гаккель решил поставить на самолеты новый, более мощный двигатель,
оказавшийся, к сожалению, ненадежным. Из-за капризов силовой установки
приз получить не удалось. В конце 1912 г. в мастерской конструктора
возник пожар, обе новые машины были уничтожены. Средств на
восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов у
Гаккеля не было. Попытки получить их у военного ведомства и русских
капиталистов не имели успеха. Не найдя финансовой поддержки, Я.М.Гаккель
вынужден был прекратить активную деятельность в авиации, хотя свою "первую
любовь" не забывал никогда. Достигнув крупных результатов в других
областях машиностроения, в частности, в создании первого в СССР и одного
из первых в мире мощных тепловозов, Яков Модестович Гаккель, автор 26
запатентованных изобретений, заслуженный деятель науки и техники,
профессор, продолжал в минуты отдыха "для души рисовать картинки"
различных самолетов. В письме к М.В.Водопьянову в 1938 г. он написал: "Кончая
свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной
деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение".
ЛТХ: | ![]() |
Модификация | Гаккель IX |
Размах крыла, м | 11.00 |
Длина самолета,м | 8.20 |
Высота самолета,м | |
Площадь крыла,м2 | |
Масса, кг | |
пустого самолета | |
нормальная взлетная | |
Тип двигателя | 1 ПД Argus |
Мощность, л.с. | 1 х 88 |
Максимальная скорость, км/ч | |
Крейсерская скорость, км/ч | |
Практическая дальность, км | |
Практический потолок, м | |
Экипаж, чел | 2 |
Комментариев нет:
Отправить комментарий